濟南物流：信息變革時代，物流行業(yè)如何自處？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2017-10-09 10:23:47
物流信息平臺就誕生在信息變革的時代，全程參與了信息變革的過程；所以，物流信息平臺的發(fā)展歷史就代表了信息變革的過程。
物流信息平臺的歷史及現(xiàn)狀
物流信息平臺的發(fā)展有些歷史，2000年上下，在全球互聯(lián)網(wǎng)第一撥發(fā)展高潮時，國內(nèi)伴隨著四大門戶網(wǎng)站的興起，物流行業(yè)出現(xiàn)了一些以配貨網(wǎng)站為代表的第一代物流信息平臺。
這在當(dāng)年也曾是個新事物，有許多行業(yè)人士去嘗試使用，也曾是相對于線下停車場、信息站找貨以外一種新鮮的找貨、找車方式。
但彼時，電腦尚未普及，網(wǎng)絡(luò)條件也不佳，人們的使用網(wǎng)絡(luò)工具的意識也不強，所以，這一代物流信息平臺發(fā)展得不太好，許多都死掉了；這一階段大約發(fā)展了近十年時間。
大概從2010年前后到2013年左右，一些物流園區(qū)自己動手或通過與軟件公司協(xié)作，開發(fā)出一些網(wǎng)站端的園區(qū)管理軟件。
就包括物流交易版塊，因為依托于實體的物流園區(qū)，所以貨運交易信息的真實性、時效性還不錯，發(fā)布有貨找車、有車找貨，作為線上交互的補充。
還有原來一批做GPS車載或基于運營商基站的定位的軟件服務(wù)商，長期服務(wù)于物流公司和車主，通過定位應(yīng)用整合了大批車輛，向有車輛需求的貨主、物流公司提供一定的車輛供給信息，這也是一種物流信息平臺的模式。
2013年以后到如今，進入了物流信息平臺高速蓬勃發(fā)展時期，各類物流信息平臺層出不窮，數(shù)量很大，各種主體都介入了物流信息平臺的開發(fā)。
不僅有軟件公司，也有物流園區(qū)、第三方物流公司、做定位跟蹤的公司，正好這幾年資本市場熱錢多、很活躍，紛紛投資給各類物流信息平臺。
車貨匹配APP
同時，這幾年，各種智能手機普及率很高，網(wǎng)絡(luò)設(shè)施也更成熟，費用降低，軟件技術(shù)也成熟，一時，市場上出現(xiàn)了眾多的物流APP、物流信息平臺；
當(dāng)然，這幾年的發(fā)展，也是大起大落，三年前大量投資、產(chǎn)品滿天飛，一年前，許多消失、資金斷裂，如今，熱情復(fù)來……，這些“當(dāng)代史”，有大量文章分析，在此不做詳細(xì)說明。
物流信息平臺的困惑：應(yīng)該說，各類物流信息平臺的誕生，有物流企業(yè)積極求變的探索因素。
也有其他人士看中這個市場從而進入淘金，或者有些人是想改革這個行業(yè)小散亂差的局面。
不管是哪種類型，在物流信息平臺發(fā)展的歷程中，物流信息平臺都多多少少地面臨著一些困惑，這些困惑甚至至今還影響著人們；筆者試作一小結(jié)，他們是：
1 為什么引不來貨主？
從過去物流信息平臺的嘗試來看，大部分都從司機端入手，包括通過園區(qū)地推、安裝APP獎勵等手段來吸引司機，想通過司機端擁有的大量司機數(shù)反過來吸引貨主加入；
還有一些變通方式，比如到市場中找握有一定貨源的信息中介，刺激他們，將他們的貨源發(fā)布到貨主端；
或者，希望吸引物流公司將一定貨源發(fā)布過來；但總體來說，很少有成功將一手貨主吸引到物流信息平臺上來，將物流信息平臺作為日常找車需求的主要發(fā)布工具，為什么吸引不來貨主？
2 司機為什么沒有粘性？
前兩年物流信息平臺的玩法，還是PC端互聯(lián)網(wǎng)的玩法，想通過流量來撬動平臺的交易，所以，想盡一切辦法，送禮品、兌換積分甚至送現(xiàn)金，把需要的、不需要的司機拉到平臺上來。
一時全國各大物流園區(qū)、停車場奔波著眾多的地推人員，他們披星戴月、風(fēng)吹日曬，辛苦地組織司機掃碼安裝；
免費又有禮品等好處，現(xiàn)場來幫你辦好，自然也吸引了一大批安裝的用戶；自己地推吸引司機安裝太辛苦、太漫長、收效也差，數(shù)字不好看。
對投資人不好講，作為技術(shù)出身的信息平臺，不缺乏技術(shù)高手，通過爬蟲技術(shù)，到兄弟信息平臺上去抓取好了，不費什么功夫，那數(shù)據(jù)可是飛竄；
然后呢？司機原來該怎干還是怎干；他們可能不會用，可能用得不爽，找了一兩次貨，打過電話，說沒有貨、貨已發(fā)走了、或者那是半年前的信息，每次查找，翻個七八頁，也沒能聯(lián)系到真實的貨源，于是，卸掉。何談?wù)承裕?/span>
3 我是做平臺還是做無車承運人？
許多做物流信息平臺的企業(yè)，做著做著，就想，我能不能下場，做無車承運人？
聽說國外的羅賓遜無車承運人挺火，干這個模式投資人一定滿意；而且，在做車貨匹配平臺過程中，發(fā)現(xiàn)真TMD辛苦，做好產(chǎn)品不容易，做好了產(chǎn)品，又沒有流量，還要考慮拉流量，拉流量又費錢又費時間，出力不討好，短期內(nèi)看不到成效；
天使輪那哥們給的錢也快花完了；干平臺的也太多了，也不乏融到更多錢的，還有人家也早了一兩年做，互聯(lián)網(wǎng)就講究個贏家統(tǒng)吃，NND車貨匹配信息平臺不好干，是否轉(zhuǎn)做無車承運人，起碼模式還比較清晰，國外都有人趟過了；要不要轉(zhuǎn)無車承運人？
4 變現(xiàn)為何如此難？
做物流信息平臺，這些技術(shù)員那個不是年薪幾十萬，前端、設(shè)計、后臺、美工、IOS的、安卓的、DBA，一套班子下來，總得十來個人才能開工，一年下來，這一塊費用就要三五百萬下去；
還有運營的、地推的、客服的、人事行政、財務(wù)，做互聯(lián)網(wǎng)的，總得裝個B，總得到CBD租個兩百平的辦公室，這一年的租金得多少錢？
即使是快速出品、快速迭代情況下，做個產(chǎn)品總得半年到一年；靠自有資金、天使輪的錢，亞歷山大啊；但這種車貨匹配平臺、簡單的信息軟件服務(wù)，目前很少有變現(xiàn)途徑；即使有流量、有數(shù)據(jù)，但流量、數(shù)據(jù)的粘性怎么樣？往哪里變現(xiàn)？
5 做一個革命者還是做一個改良者？
是的，物流行業(yè)小散亂差，需要去改變，但你是一個合格的革命者嗎？
做一個革命者，要有明確的綱領(lǐng)，能解決“被壓迫者”真正的痛點問題；正如毛澤東等是革命者，因為他們解決了“耕者有其田”、“工人階段是領(lǐng)導(dǎo)階級”這些問題，所以，得到擁護，革命歷經(jīng)周折，最后成功了，那也是多少個“八年抗戰(zhàn)”；
物流信息平臺要做物流行業(yè)的革命者，有沒有找到正確的問題？
革命者都是久經(jīng)沙場、九死一生，不易；那么，做一個改良者可好，將物流的線下業(yè)務(wù)線上化，增加透明度，提高效率，這個短期內(nèi)可以玩得轉(zhuǎn)，但長期呢？情懷何以安放？
發(fā)展：在信息變革的時代， 如何更好地發(fā)展？
物流信息平臺們，在信息變革的時代如何能更好地發(fā)展？現(xiàn)在大家都在做著嘗試，摸索著，有一些當(dāng)下也發(fā)展得不錯，但不能說就是成功了；這些探索、嘗試是必需的。
實踐者歷經(jīng)艱難，現(xiàn)在都不能說怎樣做就是一條正確、可復(fù)制的路徑；作為觀察者，我們更不能妄下斷言，何是何非；基于觀察到的各類物流信息平臺在發(fā)展中的困惑，筆者想談一談，在接下來的發(fā)展過程中一些建議吧。
1 控車、控貨不重要，關(guān)鍵是要控質(zhì)？
前面分析到物流信息平臺在實踐中，一直困惑于到底是控貨還是控車，也有行業(yè)資深人士說關(guān)鍵是控貨，因為現(xiàn)在車多貨少；
但普遍的實踐是覺得控車也可行，因為車主好接觸些，從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營來看，獲客成本相對低，更容易；
實際從理論上來說，控車、控貨皆可，正如習(xí)武，要有成就，練外門和練內(nèi)功到極致，都可大成；
園區(qū)粗線條的地推給園區(qū)帶來了一絲陽光，司機大叔很喜歡！
控車成功了，可以通過車來撬動貨主方，當(dāng)然，我所謂的成功不是那線上“死”的流量、司機數(shù)量，不控制司機資質(zhì)、信用、能力、態(tài)度，司機數(shù)一百萬，也不能撬動貨主；
同樣，控貨也是，你談的貨“死魚死蝦”一起放進去，不管這個貨源是否有效、是否真實，也不驗證，也不能做好貨源的檢索，以貨撬車也撬不動；
控車或控貨，關(guān)鍵是要控質(zhì)量，信息的真實性、及時性、有效性、可檢索性、客服便捷性都是考慮的質(zhì)量因素。
2 平臺和無車承運人，你只能選一樣
2016年下半年開始，無車承運人很火，這是個好事，這是國家監(jiān)管部門對行業(yè)現(xiàn)狀改善的探索；
物流信息平臺起步在先，也多多少少摸索了一些套路，模式也相對固定；
平臺和無車承運人，兩者都有一個核心價值，對車的整合能力，控車的能力和車的資源狀況，這個車源怎么用？
主要包括各類大型三方物流公司、中小三方物流公司、專線物流企業(yè)、供應(yīng)鏈公司、國際物流公司、快運公司等；這些類型物流公司都是申請無車承運人的主體單位。
是作為第三方運營單位，依托平臺的資源，作為承運方來做無車承運人？
還是只做“淘寶”，我只搭建平臺，買家、賣家自主交易，我提供增值服務(wù)：資質(zhì)審核、驗證、信息系統(tǒng)支撐、金融支持、風(fēng)險規(guī)避工具；
我想，下場做運動員和站在全場做管理者只能選取一樣；否則，如何保證你的公允性？如何能一心二用?或者，剝離，分別經(jīng)營。
3 變現(xiàn)這事，早就應(yīng)該想明白
物流信息平臺最糟心的事就是變現(xiàn)，當(dāng)然，對任何一個經(jīng)營單位來說，變現(xiàn)、贏利模式是最重要的，不是嗎？
企業(yè)就是開門掙錢，不贏利，不產(chǎn)生價值又有什么用？
換作其它類型的企業(yè)，在開辦之前，一定會想明白、論證過或見識過贏利的模式；
即使在大街上賣紅薯的老漢，轉(zhuǎn)過多次后，發(fā)現(xiàn)那條街就在地鐵附近，坐地鐵的年輕人多；
年輕人又是忙的，早飯晚飯經(jīng)常沒時間吃，上下班時，看到路上就有賣熱氣騰騰、香噴噴的紅薯，一定好賣，這就是賣紅薯老漢的市場調(diào)研，確定的商業(yè)模式和贏利模式；
搞物流信息平臺的，都是些精英人士，為何沒想明白變現(xiàn)模式？
我想，估計也不是沒想過，而是不想想，也不容他想，因為這是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟是什么？免費，流量，然后自然就有變現(xiàn)的機會；
但恐怕此時此景不太合適，那是PC時代的經(jīng)營哲學(xué)，而且，現(xiàn)在是快經(jīng)濟，投資人沒耐心等，市場沒耐心等，企業(yè)也沒耐心、沒資格等。
所以，早點時不想，當(dāng)周轉(zhuǎn)不下去，再著急著去想，著急著去營建，這可能就遲了。
是通過車后去變現(xiàn)，還是通過產(chǎn)業(yè)鏈的機會去變現(xiàn)，還是通過長尾去變現(xiàn)……，之前就要想明白，不要因為投資人的節(jié)奏、潮流的節(jié)奏攪亂了本該沉著的心。
4 不要妄言改革
前幾年，有些物流信息平臺的創(chuàng)始人，意氣風(fēng)發(fā)，我估計是朋友喝酒吹牛時，或者就是造勢，有幾個媒體在旁邊時，就說要干掉馬云、干掉菜島、干掉園區(qū)、干掉黃牛……
事情還沒干，就得罪了一批人；干掉了你自己。
樹大招風(fēng)，相對于四萬億的市場，投資人給你的幾百萬、幾千萬不頂事啊，別人就叮著你了；
改革不容易啊，中國搞改革開放還是討論了多少年，也是一步步地先搞深圳特區(qū)，然后再開放其它沿海幾個城市，然后海南省，然后再搞自貿(mào)區(qū)，搞京津冀一體化發(fā)展戰(zhàn)略、一帶一路、長江經(jīng)濟帶……
看看國家，舉國之力，那財力是多雄厚，國土面積是那樣的大，但也是一步一步，小步試錯，總結(jié)經(jīng)驗，然后才逐漸推廣，再復(fù)盤……
這些都是活生生的例子；我們搞物流信息平臺的，也是個改革，可能也是需要小步試錯。
不要一開始就革行業(yè)的命，一開始就貨發(fā)全國，一開始就整合全國所有的貨車……
是不是可以慢一點？是不是可以如首富王健林一樣，先定一個億的小目標(biāo)：先就做上海市出發(fā)到北京、天津、河北的車貨匹配，先做出些名氣，總結(jié)一些經(jīng)驗；然后我們再做到山東的，到東北的……
或者，我們能不能就做集裝箱的信息匹配，就做服裝行業(yè)的信息匹配等等，這些都是我們需要去思考的；
可喜的是，近兩年，有許多物流信息平臺放慢了腳步，進行了業(yè)務(wù)聚焦，或?qū)Ｗ⒂谒?，或?qū)Ｗ⒂陂L三角的業(yè)務(wù)，或?qū)Ｗ⒂诶滏?，或?qū)Ｗ⒂谏坛渌?hellip;…
寫在后面的話：
物流信息平臺，是信息變革時代的產(chǎn)物，變革精神和先天稟賦是好的；愿與不愿，都要和這個時代一起前進，需要經(jīng)歷更直接、更激烈的變革。
我們希望，大家能看清行業(yè)本質(zhì)，看清趨勢，制定切實可行的策略，不迷失于外界的喧嘩；從小處著手，穩(wěn)打穩(wěn)扎，注重積累。
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