濟南物流公司：公路運費何以這么低？這可以從經(jīng)濟學原理找到答案
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2020-06-15 09:14:55
究竟是什么原因致使運費下跌呢？
前幾天交通部的例行新聞發(fā)布會不知道大家看了沒有？可能卡友們都忙著賺錢沒時間關注這些，所以小編幫大家簡單歸納一下都說了些啥：
整車運輸價格較去年同期下降5%，零擔運輸價格較去年同期下降約1.6%，大宗貨物運價較去年同期下降4%；
交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，在2月17日至5月5日收費公路免費期間，整車運價下跌幅度達到了10%至30%。
眾所周知，運費問題向來是卡友們關注的重點，不斷下降的價格也猶如心頭病一般，打壓大家的積極性。
按理說從「9·21新政」到現(xiàn)在，也出臺過幾項利好運費上漲的政策，運費起碼能調(diào)整到一個合理的水平吧？但結果大家也看到了，究竟是什么原因致使運費下跌呢？
01.運費為什么會下降
毫無疑問，此次疫情影響了生活的方方面面。
根據(jù)交通部發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，全國3、4月份的公路貨物運輸量同比去年歷史數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)出負增長的態(tài)勢，這意味著“車”與“貨”形成了一個供大于求的關系。
作為運輸生產(chǎn)資料的載具，卡車充其量也只是一個生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)資料失去了原本的優(yōu)勢之后，作為運力的卡車對于自身附屬商業(yè)價值（運費）的掌控能力也會隨之下降。
這種大環(huán)境不亞于給運費下降提供了一個「溫床」，雖然我國從3月份開始逐漸恢復，但遠未達往年的同期水平。
除了受大環(huán)境影響，家哥認為最讓卡友們心寒的還是某些貨主惟利是圖的做法。
特殊時期，三千萬卡友挑起了連接各方的重擔，沒有卡友，醫(yī)療、生活物資難以運往疫區(qū)，就是這樣一群可敬的逆行者，卻在抗疫的后半程被“捅了一刀”。
為了保障各行業(yè)有序復工復產(chǎn)，交通部在今年2月17日開始實施收費公路免收費（至5月5日結束）。
本意是想通過降低物流成本引導社會恢復活力，但降本工作卻卡在了運價這一環(huán)節(jié)，并沒有惠及到一線卡友，這對他們來說是不公平的。
另一方面，在疫情影響下，全球石油價格一降再降，國內(nèi)柴油價格也險些回到「五元時代」。
這樣“減免運費的好機會”自然也被許多貨主看在眼里，之前4000往返的價格，現(xiàn)在只能給3500。
同時也有卡友向家哥反映，因為這兩件事情，自己的運費降了6成。
02.長期存在的降價原因
除了上述這種因不可抗力而產(chǎn)生的運費下降現(xiàn)象以外，貨運物流發(fā)展這么多年，還長期存在著許多其他導致運費下降的客觀原因。
1.入行門檻低，職業(yè)素養(yǎng)參差不齊
運輸業(yè)不同于其他行業(yè)，對于從業(yè)者的硬性要求不算太多，身體健康、頭腦清晰就能上路跑車，這也造就了全國3000千萬卡友有80%都是散戶的現(xiàn)象。
他們沒有固定線路及貨源，這其中又有少部分人會低價撬貨、回程車亂跑沖擊市場，造成了再低的運費也有人拉的市場亂象，藍牌輕卡的大噸小標就是個很好的例子。
2.買車太容易，大量新車涌入
「9·21新政」之后，大家都認為貨運市場會逐漸走向正軌，紛紛掏錢買車，全國貨車銷量實現(xiàn)三連漲；另一方面，近幾年興起的“零首付、零元購”等促銷活動也挑起了不少人的購買欲望。
作為散戶買車，大多數(shù)還是得貸款，每個月要按時還款。在這樣的壓力之下，日常拉貨中哪怕運價并不理想，也只能被迫接受。
3.找貨APP的成功，卡友議價權的失敗
大家還記得找貨APP剛推行的時候各種優(yōu)惠嗎？不光貨主有發(fā)貨補貼，就連司機也有送貨補貼，手指動一動就能做成生意。
現(xiàn)如今這些軟件取得成功，為了回籠資金、盈利轉(zhuǎn)而將這些補貼變成了倒刺扎進卡友的身體，不斷蠶食他們應得的酬勞，使得運費一降再降。
4.治超執(zhí)行力度不一，貨主降價“言之有理”
「9·21新政」雖然限制了不少超限車輛上高速，但是有些司機為了省運費會走國道，這就會導致各地治超出現(xiàn)灰色地帶，治超效果大打折扣。
因為標載車太規(guī)矩了，所以貨主在選擇的時候也更多偏向超載車，長期下來，這些貨主面對標載車也能“理直氣壯”的降他們的運費。
03.其根本原因是什么
從貨主發(fā)出運輸需求到卡友承接運輸任務，這中間一連串事件可以視為一個完整的商業(yè)行為，所以我們也可以試著從經(jīng)濟學角度來解釋運費為什么這么低。
有一個關于牧民與草地的故事，說的是當草地向牧民完全開放時，每一個牧民都想多養(yǎng)一頭牛，因為多養(yǎng)一頭牛增加的收益大于其購養(yǎng)成本，是有利潤的。
盡管因為平均草量下降，增加一頭?？赡苁拐麄€草地的牛的單位收益下降。但對于單個牧民來說，他增加一頭牛是有利的。
可是如果所有的牧民都看到這一點，都增加一頭牛，那么草地將被過度放牧，從而不能滿足牛的需要，導致所有牧民的牛都餓死。
這個故事反映的現(xiàn)象在經(jīng)濟學中被稱為「公共地悲劇」，想多養(yǎng)一頭牛的牧民其實和我們現(xiàn)如今低價競爭、擾亂市場的司機是同一類人。
他們都想通過這樣“薄利多銷”的做法來抵消運費下降的損失，但這在無形中就會傷害到那些不愿降價者的利益。
整個物流市場就好比故事里提到的那塊公共地，物流公司和散戶就好比里面的牧民。
雖然在一開始每家每戶都會定出一個下限值，但現(xiàn)實生活中難免會出現(xiàn)投機的人為了多接單而偷偷降低自己的運費。
久而久之降價的人多了，你不降價反而還是你“不會做生意”，最終造成的結果就是整個市場價格持續(xù)走低難以回升，大家都苦不堪言，真正的始作俑者可能已經(jīng)選擇改行不開車了。
04.未來還有回升可能嗎？
針對這個問題，小編可能要潑大家一盆冷水了，除非能夠由國家出面，或是出現(xiàn)一個強有力的協(xié)會來約束所有從業(yè)者，否則運費問題短時間內(nèi)將難以回升。
「誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死」，這是行業(yè)內(nèi)一直流傳的一句話。漲價是一個技術活，既需要企業(yè)自覺，也需要政府干預。
運輸業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，在某種意義上儼然已經(jīng)成為一項民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。
既然具有公共屬性，相關部門就不能把物流運輸作為完全的市場行為去對待，要負起責任，起碼在協(xié)助運費調(diào)整這件事上，職能部門不能放任市場的自發(fā)調(diào)節(jié)，而應承擔起相應的市場補位功能，這樣才能引導行業(yè)健康發(fā)展。
來源：物流指聞
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